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Triumph Thruxton carburatori by Café Twin (RM)

anteprimacaf.jpgBruno e Daniele, due amici che hanno deciso di mettere assieme uno spazio dedicato alle classiche Triumph: la Café Twin. Quelle che presentiamo a confronto sono le loro Thruxton, che raccontano meglio di qualunque biglietto da visita la loro passione e il loro gusto per le modern classic. . . cafe3.jpg

cafe1.jpgCafé Twin, due parole, due facce della stessa medaglia, un’unica passione: le café racer e le bicilindriche inglesi. Il progetto nasce dall’amore di Bruno Brunetta e Daniele Bianchi per le modern classic di Hinckley, i carburatori, le linee retrò delle moto anni ’60 e ’70. Muovendo i primi passi attraverso i principali internet forum sulle bicilindriche Triumph, aprono un sito di commercio elettronico, dedicato al vasto mondo dell’aftermarket delle modern classics inglesi. Ma la loro vera intenzione è quella di essere molto più di tutto ciò. Si sono mossi bene e si sono legati a un’officina per il montaggio delle parti speciali e per l’assistenza, a un famoso carrozziere di Roma per la verniciatura di serbatoi e parafanghi con colorazioni uniche e originali e ovviamente ad artigiani di fiducia per la lavorazione di selle e la creazione ex-novo di parti in vetroresina e alluminio.

Dal semplice e-commerce a un’attività a tutto tondo, fornendo un servizio completo. Tornando alla nostra prova, la ricerca di Bruno e Daniele di incattivire in modo armonico la più frizzante delle classiche di Hinckley ha richiesto dedizione e gusto.
Due vere café racer, belle e veloci, modificate in maniera significativa ma senza mai stravolgere l’affascinante linea e lo spirito nostalgico della Thruxton. L’aumento considerevole di potenza è stato accompagnato in entrambi i casi da una revisione importante della ciclistica, per migliorare la guidabilità e la sicurezza di marcia.
Quando si prendono in esame due classiche non si può parlare di prestazioni assolute, ma bensì di trasformare due mezzi, che appena usciti di fabbrica hanno solo l’apparenza di una sportiva d’annata, in qualcosa che risulti tanto divertente a guidarsi da non voler mai scendere di sella. Sembra quasi impossibile che 200 kg e relativamente poca potenza, debitamente trattata, possano risultare tanto maneggevoli e appaganti per i sensi. Tirar fuori 16 cavalli rispetto all’originale senza stravolgere il motore non è cosa da poco, soprattutto se si considera che i bicilindrici di Hinckley non nascono per la pista ma piuttosto per divertirsi su strada, nel misto, dove questi “giocattoli per adulti” esprimono al meglio le loro potenzialità. 70 cavalli e una corposa erogazione di coppia sono sufficienti per sorridere felici tutte le volte che si spalanca il gas all’uscita da ogni curva.
Esteticamente abbiamo di fronte due splendide interpretazioni moderne dei grandi classici che sfrecciavano da un café all’altro nella periferia londinese degli anni ’60.
Linee filanti e armoniche riportano indietro nel tempo e fanno sognare di rockers e velocità, quando le 100 miglia all’ora (appena più di 160 km/h) erano il muro da sdoganare per essere considerati un vero pilota di strada, un Ton Up Boy. In quarant’anni le cose sono davvero cambiate parecchio, ma resta ancora il gusto intatto di potersi godere la guida di una café racer, il piacere essenziale della moto. Apparentemente entrambe le Thruxton hanno una linea semplice ed essenziale, che cela però parecchi accorgimenti tecnici interessanti. Pochi fronzoli, o ricerche estetiche azzardate, ma tanta sostanza. L’unico vezzo è la colorazione bicolore sobria ed elegante in entrambi i casi. Quella di Daniele bianco e oro, classica e piena di stile, quella di Bruno bianco e verde perlati, più trasgressiva ma sempre di gran gusto. Due moto simili, ma con piccole differenze che ne contraddistinguono la personalità. Se su quella di Daniele, grazie ai carburatori Mikuni, abbiamo un risposta immediata ed esaltante, su quella di Bruno l’ammortizzatore di sterzo e soprattutto le cartucce Bitubo della forcella regalano una ciclistica che non fa rimpiangere moto molto più tecniche. Il banco provaLa Thruxton di Bruno ci stupisce: senza apportare modifiche stravolgenti, messa sul banco regala prestazioni eccellenti soprattutto agli alti regimi: 68 CV alla ruota. Questo il limite imposto dal regolamento della Thruxton Cup. Ma se non si deve partecipare al Trofeo, ci si può levare lo sfizio di esagerare un poco e passare abbondantemente i 70 CV, 72,23 per la precisione. L’erogazione di coppia, considerando la tipologia della moto in prova, è entusiasmante: praticamente sopra i 70 Nm a partire dai 3.500 fino a oltre i 7.000 giri/min. Il connubbio tra performance dello scarico, centralina e kit carburazione si rivelano una scelta vincente.

I doppi collettori laterali senza compensatore assieme agli scarichi Peashooter di Daniele arrancano sul banco di fronte al 2in1 di Bruno. L’estetica dal grande fascino evocativo delle café racer anni ’60 ha dovuto sacrificare le prestazioni finali. Decidiamo quindi che, se confronto deve essere, lo scarico sarà lo stesso per entrambi. Naturalmente scegliamo quello più performante, il 2in1 Massmoto. La scelta si rivela azzeccata perché il guadagno immediato di potenza col nuovo scarico è di 4 CV e il range utile quasi raddoppia, passando da 950 a 1.750 giri/min. Visto il cospicuo incremento delle performance al banco decidiamo che quest’ultima sarà la configurazione che proveremo su strada: non ce ne pentiremo! Anche il sound ne guadagna: coi doppi collettori laterali il suono era addirittura eccessivo, il 2in1 invece risulta più sopportabile ai timpani, mantenendo comunque un bel tono roco e ringhiante. Cattivo ma non eccessivo.

La Thruxton bianca e verde di Bruno – POTENZA @ RUOTA: 72,23 CV a 8.030 giri/minCOPPIA @ RUOTA: 74,98 Nm a 6.140 giri/minCOSTO INTERVENTO: 5.122,50 €
La livrea è perlata, originale ma classica, l’assetto è da trofeo, questa Thruxton si rivela la più performante delle due moto in prova

L’estetica complessiva è un cocktail di classico e moderno, egregiamente miscelati. La linea è decisamente classica, le soluzioni ciclistiche moderne, ma non stravolgono l’impostazione di questa stilosa café racer. Air-box estirpato, sostituito dai filtri conici ai carburatori, centralina Procom e l’ottimo 2in1 sono i principali responsabili della riuscita prestazionale di questa moto. Lo scarico realizzato totalmente in acciaio inox incattivisce esteticamente questa Thruxton e regala un bellissimo sound basso e corposo, condizione assolutamente necessaria per una classica. I pneumatici, maggiorati rispetto alle dimensioni da libretto, hanno le stesse misure di quelli utilizzati nella Thruxton Cup. Per la forcella troviamo il kit cartucce Bitubo, che sarà utilizzato nel prossimo Trofeo, composto da una coppia di cartucce complete, pressurizzate ad azoto, con idraulica completamente riprogettata per un ottimale controllo dell’avantreno. I tappi superiori, che sostituiscono gli originali, comprendono la regolazione del precarico delle molle, per personalizzare la taratura. Al posteriore lavorano ammortizzatori WP usati nella prima Thruxton Cup, con regolazione interasse, regolazione precarico a ghiera continua, regolazione idraulica in estensione e in compressione. Pedane arretrate regolabili, piastra stabilizzatrice forcella e ammortizzatore di sterzo completano il quadro delle modifiche alla ciclistica.

La Thruxton bianca e verde di Bruno, grazie alla centralina Procom, ha un allungo migliore di quella bianca e oro di Daniele. Anche il kit cartucce da Trofeo le dona un assetto più stabile Buon set-up ciclistico per la moto di DanieleMessa in strada la moto di Daniele col nuovo scarico 2in1, ci vien voglia subito di testare questi carburatori che, solo a guardarli, promettono meraviglie. L’assetto di guida, nonostante i semimanubri e le pedane molto arretrate, non è così scomodo come potrebbe sembrare: dopo un po’ ci si fa l’abitudine e i polsi non ne risentono più di tanto. Bisogna tenere in conto comunque che una vera café racer non nasce né pretende di essere una moto particolarmente comoda. Questa posizione di guida d’altra parte incita ad aprire il gas e la posizione raccolta aiuta non poco a entrare in curva. L’erogazione, grazie al kit Mikuni, è più che diretta, senza nessuna incertezza, la risposta alla manopola dell’acceleratore è immediata. Il gas, decisamente più duro rispetto a quello con i carburatori originali, assiste in maniera eccellente. L’impostazione, la percorrenza e l’uscita dalle curve trasmettono un’immediatezza e un senso di sicurezza che ci fanno desiderare la ricerca del limite. La ciclistica risponde bene, anche se all’anteriore, sullo sconnesso, un po’ si soffre. Provando l’altra Thruxton ci rendiamo conto che con il kit cartucce Bitubo, probabilmente, questo problema sarebbe tranquillamente archiviato. Il sound è esaltante, corposo e rabbioso, come giustamente si addice a una moto di questo tipo. Il 2in1, oltre a far scaricare qualche cavallo in più sull’asfalto, riesce a regalare emozioni anche all’udito. Il suono di aspirazione esaltante che si aggiunge con la presenza dei carburatori maggiorati è la ciliegina sulla torta. 
Anteriore migliorabile sullo sconnesso  Motore infinito per la moto di BrunoPer quanto ci sia piaciuta la moto di Daniele, dobbiamo ammettere che quella di Bruno va, semplicemente, più forte. È sempre “in tiro”: la centralina Procom, oltre a innalzare il numero di giri prima del limitatore, fornisce qualche cavallo e qualche Nm in più su tutto l’arco di utilizzo. E si sente: sembra di non essere mai arrivati a spremerla fino in fondo. Più si apre il gas e più sembra prenderne. Ma il punto di forza di questa Thruxton è la risposta dell’avantreno: il kit cartucce da Trofeo fa sì che sullo sconnesso la moto copi l’asfalto in maniera impeccabile. L’assetto, similarmente a quanto affermato sopra, risulta un po’ scomodo sulle prime, ma ci si fa ben presto l’abitudine. Non stiamo qui a ripeterci, ma vogliamo comunque sottolineare che per esser belli, e cattivi aggiungiamo, un poco bisogna soffrire. Di certo non è una moto nata per affrontare lunghi viaggi e non pretende di esserlo, anche se Bruno l’anno scorso ci è andato all’Isola di Mann per il TT partendo da Roma. In compenso entrare in curva è un attimo e maneggiare il suo peso  è facilissimo e immediato. Il sound? Coinvolgente.

Difficile trovare difetti – Approfondimenti Daniele CarburatoriIl “piatto forte” di questa Thruxton sono i Mikuni HSR 42 a valvola piatta. Vengono venduti come singolo carburatore sviluppato per le Harley da competizione (Flat Track e Dirt Track). Nel nostro caso, una coppia di carburatori Mikuni HSR è stata modificata e adattata con parti speciali costruite ad hoc per creare un kit completo per l’installazione degli HSR sulle bicilindriche inglesi.Ammortizzatori posterioriGli ammortizzatori Racing Wilbers con serbatoio esterno offrono la regolazione del precarico a ghiera continua, la regolazione idraulica in estensione e la doppia regolazione in compressione (fluidi lenti e fluidi veloci). Un tocco di classe aggiuntiva a questa splendida café racer. BrunoKit forcella BituboIl kit è quello che verrà utilizzato nella prossima Thruxton Cup. È composto da una coppia di cartucce complete, pressurizzate ad azoto, con idraulica completamente riprogettata per un ottimale controllo dell’avantreno. I tappi superiori, che sostituiscono gli originali, comprendono la regolazione del precarico delle molle, fornite nel kit, per personalizzarne la taratura. Il kit viene venduto corredato da olio Competition a bassa viscosità, per la migliore scorrevolezza fodero-stelo. Scarico Mass 2in1 realizzato interamente in acciaio inox. Per un bicilindrico imbiellato a 360 gradi come quello della Thruxton il sistema di scarico 2in1 è quello che garantisce le maggiori prestazioni. Molto più leggero dell’impianto originale, ci ha deliziato l’udito col suo sound roco, corposo ma mai eccessivo. È dotato di dB-killer estraibile e di carta europea di omologazione.

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